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BMW E3 - Geschichte

Nachdem der Spagat zwischen dem Stadt-Ei Isetta und den V8-Limousinen in den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts beinahe zum Verlust der Selbständigkeit geführt hatte, gelang BMW mit den "WAGEN DER NEUEN KLASSE" in der ersten Hälfte des folgenden Jahrzehnts die Rückkehr in den Kreis der führenden Automobilhersteller. Gleichzeitig galt es, an die große Tradition der legendären Vorkriegssechszylinder (BMW 328 u.a.) anzuknüpfen.

Ab 1968 hatten dann auch Deutschlands Führungskräfte wieder eine weiß-blaue Alternative zum Stuttgarter Stern: Zwar auch als Nachfolger der "Barockengel" gedacht, wurden die neuen "großen" BMW 2500 und 2800 - der Zeit um einiges voraus - als strategisches Nischenprodukt zwischen sportlich-gehobener Mittelklasse und repräsentativer Oberklasse der Öffentlichkeit vorgestellt.

Die sportliche "neue Klasse"
Damit war BMW der Transfer der sportlichen "neuen Klasse" in die Oberklasse gelungen, die intern als "E3" bezeichnete große Limousine wirkte - ganz dem eigenen Anspruch folgend - viel dynamischer und aktiver als die konservativ-behäbige schwäbische Konkurrenz. Agilität und Luxus paarten sich zu einer faszinierenden Art der Fortbewegung.

Besondere Aufmerksamkeit erregten die sportlichen Limousinen mit ihren neu entwickelten Motoren: Alex von Falkenhausen konstruierte ein sechszylindriges Meisterwerk, das bald auch beim Wettbewerb höchste Anerkennung fand, bis in die 90er Jahre für den seidenweichen Antrieb der BMW Topmodelle sorgte und Generationen von Fahrern nachhaltig begeisterte.

Auf der Überholspur
Den ersten Interessenten standen im BMW 2500 150 PS aus 2,5 Liter Hubraum zur Verfügung, die eine Spitze von 190 km/h ermöglichten - damit gehörte man zu den Schnellsten auf der Überholspur.

Im Januar 1969 legten die Münchner noch nach: Der 2800 bot ein Hubraumplus von 300 cm³ und durchbrach mit seinen 20 Mehr-PS die 200-km/h-Schallmauer. Die gehobene Ausstattung mit Holzlenkrad, Sperrdifferential und Niveauregulierung unterstrich die Zugehörigkeit zur sportlichen Seite der Nobel-Klasse, und mit Extras nach Wunsch überschritten nicht wenige Exemplare die magische 20.000-Mark-Grenze.

Die Leistungsspirale drehte sich, BMW zog mit, der 3.0 S ergänzte ab 1971die Palette mit 180 PS nach oben. Ein zeitgenössischer Test empfahl dem wirklich eiligen Fahrer "entweder Porsche oder 3.0 S" zu fahren! Mit der leistungssteigernden (nicht verbrauchssenkenden!) D-Jetronic erreichte die E3-Baureihe ihren Leistungszenit: 200 PS standen im 3.0 Si zur Verfügung.

190 PS und 300 Nm
Einigen Kunden war der Innenraum allerdings von Beginn an zu knapp bemessen, der Stuttgarter Mitbewerber bot schon im "kleinen" Mercedes, dem /8, etwa gleiche Platzverhältnisse. BMW reagierte ab 1974 erstaunlich unkonventionell auf das größere Platzbedürfnis im Fond: Aus fertigen Bodengruppen wurden zehn Zentimeter heraus geschnitten und in eine andere eingeschweißt, so erreichte man einen Radstand von 2,79 m. Ebenso verfuhr man mit den Türrahmen, eine Spendertür lieferte Material für bis zu zwei Verlängerungen. Nur Dächer, Türhäute und Schweller, also die Außenbleche, wurden exklusiv für die neuen L-Modelle gefertigt.

Für das neue Topmodell 3.3 L stand inzwischen ein 3,3-Liter-Triebwerk mit 190 PS und 300 Nm zur Verfügung, das aber auch wegen der Energiekrise nicht mehr für viel Furore sorgen konnte.

1977 wurde der E3 eingestellt. Die Fünfer-Reihe (1972), der Dreier (1975) und schließlich das Sechser-Coupé (1976) hatten den Weg für ein neues Topmodell geebnet - die erste Siebener-Reihe führte den Weg von BMW zum Premium-Hersteller fort.

 

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