Neue Klasse
Neuer Viertürer
September 1961 zeigte BMW auf der IAA in Frankfurt am Main seinen neuen Viertürer für die Mittelklasse. Der 1500 sollte der Beginn einer Reihe sehr erfolgreicher Modelle werden, die im Nachhinein unter dem Begriff “Neue Klasse” zusammengefaßt wurden. Ein paar Jahre später wurde das Sortiment durch den zierlicheren Zweitürer 1600-2 und seine Varianten erweitert.
Die Fahrzeuge waren technisch anspruchsvoll und qualitativ hochwertig, und vor allem verkauften sie sich gut. Noch wenige Jahre zuvor wäre BMW als selbständiger Automobilhersteller beinahe verschwunden, nachdem eine verfehlte Modellpolitik und mangelnde Kostenkontrolle das Unternehmen in große Schwierigkeiten gebracht hatten. Inzwischen entwickelte man sich prächtig. Es war Zeit für eine Baureihe oberhalb der Mittelklasse.
Großer BMW
sportlich & komfortable
Die Entscheidung für den großen BMW fiel Mitte der sechziger Jahre. Er sollte sowohl sportlich als auch komfortabel sein und selbstverständlich Freude am Fahren vermitteln. Fahrwerk, Lenkung und Bremsen sollten Maßstäbe setzen, und als Triebwerk kam schon aus Tradition nur ein Reihensechszylinder in Frage.
Nach Art des Hauses wurde der Motor besonders aufmerksam konstruiert. Das zahlte sich aus, denn die später M30 genannten großen Sechszylinder blieben bis 1996 in Produktion. Die Fahrversuche mit den neuen Limousinen begannen 1966 und waren schon kaum zwei Jahre später abgeschlossen.
E3 Präsentation
Erste Serie
Im September 1968 wurde der neue “Großwagen” präsentiert. Der BMW 2500 leistete 150 PS und erreichte problemlos 190 km/h Spitzengeschwindigkeit. Vor allem Motor und Getriebe sorgten für spontane Begeisterung, und auch die brillant konstruierte Hinterachse wurde sehr gelobt. Abgesehen von seinem riesigen Kofferraum war der 2500 mit 4700 mm Außenlänge ein eher kompaktes Auto, strategisch plaziert in der Nische zwischen Mittel- und Oberklasse. Als sinnvolle Ergänzung erschien im Januar 1969 der BMW 2800, der mit seinen 170 PS beeindruckende 207 km/h erreichte.
Das neue Spitzenmodell war von außen an einigen dezenten Zierteilen erkennbar. Zur reichhaltigen Serienausstattung gehörten zudem Holzlenkrad, Sperrdifferential und Niveauregulierung. Von Beginn an waren die Großen BMW keine billigen Fahrzeuge; ein 2800 konnte mit Sonderausstattungen leicht mehr als 20000 DM kosten. Die inzwischen als Erstserie bezeichneten Modelle des E3 wurden bis zum Sommer 1971 produziert.
Überarbeitung
Zweite Serie – 180 km/h
Als nächsten Schritt stellte BMW im April 1971 in Hamburg den 3.0 S vor. Dank des weiter vergrößerten Hubraums stieg die Leistung auf jetzt 180 PS. Das Drehmoment des Triebwerks betrug souveräne 260 Nm bei 3700 U/min. Nicht meßbar hingegen war das Prestige, einen Wagen mit Dreilitermaschine zu besitzen. Parallel zur Technik wurde das Äußere des E3 überarbeitet, behutsam, aber merklich. Vorne waren die beiden äußeren Kühlergrills jetzt schwarz, von der Seite fielen die geänderten Luftaustrittsöffnungen in den hinteren Dachpfosten auf, und hinten gab es kompaktere und stilistisch geglättete Leuchteneinheiten. Wer komplett auf Sonderausstattungen verzichtete, konnte seinen 3.0 S im Frühsommer 1971 für 19980 DM bekommen. Das war viel Geld, allerdings nicht angesichts der Stellung des E3 innerhalb der damaligen Autolandschaft. In “auto motor und sport” konnte man lesen: “Wer es wirklich eilig hat, sollte Porsche oder 3.0 S fahren.”
Oder 3.0 Si, denn im Spätsommer 1971 erweiterte BMW die Modellpalette einmal mehr nach oben. Diesmal wurde der Hubraum unverändert belassen, man ersetzte statt dessen die Vergaserbatterie durch eine elektronische Einspritzanlage. Aus dem Zusammenwirken von Bosch D-Jetronic und erhöhter Verdichtung ergaben sich 200 PS. Spürbar war die Leistungszunahme vor allem im oberen Drehzahlbereich. Beide Dreilitermodelle wurden serienmäßig mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und hinten ausgerüstet, ebenso mit einer Servolenkung. Letztere konnte man abbestellen, etwa um Gewicht zu sparen. Mit dem Erscheinen des 3.0 Si erhielten alle E3, also auch die weiterhin produzierten 2500 und 2800, die überarbeitete Optik der Dreilitermodelle.
Langversionen
Dritte Serie – mehr Komfort
Seine letzte größere Überarbeitung bekam der E3 im Spätsommer 1973. Im Vordergrund stand diesmal nicht die Erhöhung der Leistung, sondern die Steigerung des Komforts. Neu waren unter anderem Vierspeichenlenkrad, höhenverstellbarer Fahrersitz und elektrisch einstellbarer Außenspiegel. Die Dreilitermodelle erhielten zusätzlich Fondraumheizung und Kopfstützen hinten. Von außen sah man nicht viel: Auch der mittlere Kühlergrill, die Niere, war jetzt schwarz, dazu gab es andere Radzierringe. Alle diese Neuerungen hatte auch das neue Spitzenmodell 3.3 L, dazu kam eine lange Reihe serienmäßiger Luxus-Extras. Mit dem 3.3 L nahm sich BMW der Kritik an, im E3 ginge es auf den Rücksitzen arg eng zu, speziell was die Beinfreiheit betreffe. Man verlängerte den Radstand um zehn Zentimeter auf 2792 mm, die Außenlänge des Wagens wuchs entsprechend. Der so gewonnene Raum kam voll den Fondpassagieren zugute. Auch beim Triebwerk des Neuen ging BMW einen anderen Weg als bei allen bisherigen E3. Der Hubraum wurde auf 3299 ccm vergrößert, gut für 190 PS. Wichtiger als die Höchstleistung war jedoch das maximale Drehmoment von stolzen 300 Nm schon bei 3500 U/min. Dahinter stand die Überlegung, den 3.3 L nur mit automatischem Getriebe anzubieten. Auf Drängen der Kundschaft war nach einigen Monaten aber auch das 4-Gang-Schaltgetriebe lieferbar, allerdings ohne Minderpreis.
Um den Jahreswechsel 1974/75 wurde die Modellpalette neu geordnet. Der E3 mit langem Radstand war nun in zwei zusätzlichen Varianten erhältlich. Der 3.0 L entsprach bis auf den hinteren Passagierraum dem 3.0 S, während der einfacher gehaltene 2.8 L in etwa die Langversion des 2500 darstellte. Gleichzeitig endete die Produktion des 2800. Der Frühling 1975 brachte allen E3 neugestaltete Sitzanlagen, leicht zu erkennen an Kopfstützen mit schmaleren Sockeln. Wenige Wochen später entfiel der 3.3 L. Sein Nachfolger sollte der 3.3 Li werden, dessen Fertigung im Spätsommer 1975 begann.
Trotz der reichhaltigen Serienausstattung und obwohl die Karosserien der Langversionen mit erheblichem Aufwand und einiger Handarbeit hergestellt wurden, waren die geforderten 42960 DM ein stolzer Preis. Der 3.3 Li hatte einen geringfügig reduzierten Hubraum gegenüber dem 3.3 L, dessen Maschine nicht ganz so robust ausgefallen war wie es dem Standard bei BMW entsprach. Das überarbeitete Triebwerk erreichte auch dank der nunmehr verbauten Bosch L-Jetronic glatte 200 PS. Zur gleichen Zeit erhielt der 3.0 Si ebenfalls die neue Einspritzanlage, die gegenüber der vorher verwendeten D-Jetronic deutlich moderner und sanfter auftrat. Vor allem aber hatte sie einen sehr günstigen Einfluß auf den Benzinverbrauch. Äußeres Kennzeichen aller Fahrzeuge mit L-Jetronic war die Auspuffanlage mit Zwillingsendrohren.
In den ersten beiden Monaten des Jahres 1977 endete nach und nach die Produktion aller Modelle. Insgesamt wurden ziemlich genau 222000 Wagen der Baureihe E3 hergestellt. BMW selbst verwendete in der Öffentlichkeit nie die Bezeichnung E3, sondern sprach stets nur vom “großen BMW”, zum Beispiel in Prospekten von 1974 und 1976: “Ein großer BMW realisiert nicht nur das in der kleinen Gruppe internationaler Spitzenautomobile selbstverständliche Maß an Automobiltechnik, Fahrsicherheit, Fahrkomfort und Ausstattung. Er bietet darüber hinaus eine BMW typische Eigenheit: Die feinausgewogene Summe aus sachlicher Repräsentation, und Vitalität, die harmonische Kombination von Hochleistung, Fahrkultur und Wirtschaftlichkeit.”